Association Rhodanienne du Souvenir Aérien
Créée pour le souvenir des aviateurs qui sont tombés dans notre région ne soit pas oublié pour toujours. Désormais, les gens qui passeront ici liront leurs noms. Ainsi, ils ne seront pas oubliés. Il nous semble que c'est juste. Il nous semble que c'est bien.
mercredi 24 août 2016
lundi 22 août 2016
La Vallée du Rhône
- Lettre à un Américain –
- Introduction -
Nous avions cette preuve concrète et nous
avons cherché à l’Est ….
- La Mission de Guerre N° 2375 du 28 août 1944 -
- « La Vallée du Rhône » -
-
-
‘’Amis d’Amérique, je voudrais vous rendre pleinement justice. Un jour, peut-
être, des litiges plus ou moins graves s’élèveront entre vous et nous. Toute
nation est égoïste. Toute nation considère son égoïsme comme sacré. Il se peut
que le sentiment de votre puissance matérielle vous fasse prendre aujourd’hui
ou demain des avantages qui nous paraîtrons nous léser injustement. Il se peut
que s’élèvent un jour, entre vous et nous, des discutions plus ou moins graves.
Si la guerre est toujours gagnée par les croyants, les traités de paix
quelquefois sont dictés par les hommes d’affaires. Eh bien, si même un jour je
forme dans mon cœur quelques reproches contre les décisions de ceux là, ces
reproches ne me feront jamais oublier la noblesse des buts de guerre de votre
peuple. Sur la qualité de votre substance profonde, je rendrai toujours le même
témoignage. Ce n’est pas pour la poursuite d’intérêts matériels que les mères
des Etats- Unis ont donné leurs fils.
Ce n’est pas pour la
poursuite d’intérêts matériels que ces garçons ont accepté le risque de mort.
Je sais, et je dirai plus
tard chez moi, en vue de quelle croisade spirituelle chacun de vous s’est donné
à la guerre.’’
Extrait
de ‘’Ecrits de Guerre 1939 – 1944’’
du
Commandant Antoine de Saint EXUPERY (pilote et écrivain)
Mort
pour la FRANCE le 31 juillet 1944 aux commandes d’un P- 38
‘’Lightning’’
du Groupe Français de Reconnaissance 2/33. - Introduction -
Pour une
meilleure compréhension des circonstances dans lesquelles ont été découverts à
la fois la zone où s’est déroulée cette mission et le lieu où se sont crashés
les avions du 1st Lt. BAGIAN et du F/O JENNINGS, nous allons d’abord présenter
le récit du Captain COLGAN, extrait de ‘’World War II
– Fighter Bomber Pilot’’ qu’il avait écrit en 1946.
Il s’agit du Chapitre 9 :
‘’The Rhone River Valley’’.
Par la suite, en 2001, après
avoir échangé avec lui plusieurs courriers - dont deux sont cités en annexe
dans le document ARSA – ANACR 26 l’informant de notre découverte du lieu ou s’était
crashé le P- 47 du 1st Lt. Bagian ‘’Red 3’’ dans cette mission (découverte
d’ailleurs due a un heureux hasard) , nous avons suivi à la lettre les
informations qu’il a eu l’amabilité de nous communiquer :
‘’
Si vous avez la preuve concrète de la chute du P- 47 du 1st Lt. Bagian à La
Bâtie- Rolland, alors, cherchez plus à l’Est’’.
- La Mission de Guerre N° 2375 du 28 août 1944 -
- Le lundi 28 août 1944, vers 17h.30, une
formation de trois P- 47 ‘’Thunderbolts’’ (Section ‘’Red’’) appartenant au 79th
Fighter Group – 87th Fighter Squadron décolle du terrain de campagne installé à Saint RAPHAEL (var) et prend le
cap 325° pour effectuer la mission n° 2375 : une reconnaissance armée sur
la vallée du Rhône, Valence et Lyon.
L’extrême urgence de cette
mission ne peut souffrir aucun retard. Ces trois appareils seront rejoints
quelques minutes plus tard par quatre autres P- 47 (section ‘’White’’dont le1st
Lt. John T. BOONE est le leader) qui ne sont pas disponibles pour le moment.
-
William B. COLGAN –
Une brume sèche réduit la
visibilité à environ 5 miles.
Le Capitaine William B. COLGAN
(Red 1) emmène la formation avec le F/O Russell Keith JENNINGS (Red 2) pour
ailier tandis que le 2nd lt. Philip BAGIAN (Red 3) vole en solo.
Le ‘’Daily Operation
Report’’(Rapport Journalier d’Operations) fait état d’un mitraillage à basse
altitude d’une concentration de transports militaires.
Dans une lettre écrite en
février 2000 le Capitaine William B. COLGAN précise quelques détails de cette
mission :
‘’Nous n’effectuions pas
une mission sur un objectif donné ou des coordonnées sur une carte. Notre
mission était ‘’Allez jeter un coup d’œil au Nord de la Bomb Line en remontant
la vallée du Rhône’’.
Mon attention alors que je
remontais la vallée se portait sur l’énorme colonne ennemie ; de quoi
était- elle composée , Je cherchais des camions de carburant et je me demandais
comment attaquer ce fichu truc pour l’arrêter et le piéger. Je la suivais pour
la situer et, par le badin et la montre*,
déterminer sur quelle longueur elle s’étendait au Nord de la Bomb Line sans
bricoler avec une carte pour identifier des villages ou des coordonnées.
Le rapport que nous essayâmes d’envoyer par radio au sujet de la colonne donnait la situation de la tête de celle- ci en miles au Nord de la bomb Line.
Le rapport que nous essayâmes d’envoyer par radio au sujet de la colonne donnait la situation de la tête de celle- ci en miles au Nord de la bomb Line.
Ensuite, toute notre
attention se porta sur le combat.
Si les pilotes de ‘’Red
Flight’’ s’en étaient tirés avec des appareils en état de voler, ils
auraient facilement pu situer
l’emplacement sur une carte ou donner les coordonnées après le combat mais ils
ne s’en sortirent pas comme ça. Le seul qui était encore en l’air (le Capitaine
COLGAN lui-même) devait faire face à de gros dégâts, perte de vitesse et
l’avion en feu’’.
.-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
NOTE : ‘’Par le
badin et la montre* : Connaissant la
vitesse sol de l’avion et en chronométrant le temps écoulé entre le début et la
fin du survol de la colonne il est possible d’en évaluer sa longueur.
Le badin (ou Pitot) est l’instrument qui indique la vitesse
relative de l’avion par rapport à l’air. Pour connaître la vitesse de l’avion
par rapport au sol il suffit d’ajouter à la vitesse indiquée par le badin celle
du vent qui le pousse ou, au contraire, d’en retrancher celle qu’il reçoit de
face (éventuellement, d’apporter les corrections nécessaires lorsqu’il s’agit
d’un vent de travers.) - « La Vallée du Rhône » -
-
Le 28 août 1944 fut une journée claire et ensoleillée dans le
Sud de la France. C’était à la fin de l’après- midi. Les vols étaient terminés
et la plupart des pilotes et les véhicules étaient déjà rentrés. On était en
train de mettre à l’abri les avions qui avaient participé à la dernière mission
de la journée. Avec un autre pilote, nous étions assis sur des chaises pliantes
devant la tente des Opérations sur notre terrain de St Raphaël. Il y
avait un troisième pilote quelque part dans le voisinage. Nous venions de
remettre à jour nos cartes personnelles. Ceci terminé, au lieu d’appeler un
véhicule pour nous ramener vers les villas, nous attendions l’Officier de
Renseignements, qui terminait ses rapports, pour profiter de sa voiture.
Nos
opérations en vol pendant ces derniers jours s’étaient très bien passés :
bons résultats des missions, peu de flak et aucune pertes. Pourtant, la guerre
n’était pas terminée autour de nous, loin de là. Il y avait eu de durs combats
terrestres dans les régions de Toulon et Marseille, après le débarquement allié
en Provence.
On voyait
toujours aussi, depuis notre terrain, dans les champs environnants, beaucoup de
ces planeurs qui avaient été utilisés pendant l’invasion pour amener des
troupes.
Dans ces
champs, l’ennemi avait planté dans le sol des troncs d’arbres et autres poteaux
pour faire obstacle à l’atterrissage des planeurs. A cause de ces obstacles, et
des dangers normaux qui vont de pair avec l’utilisation de planeurs au combat,
beaucoup d’épaves de planeurs et de planeurs endommagés étaient éparpillés
partout dans les environs. Dans de telles opérations, une fois que les pilotes,
sans défense, avaient mené à bien le pilotage et l’atterrissage de ces planeurs
gros et lourds, ils se retrouvaient au milieu des combats au sol.
C’était là encore un genre de
pilotage de guerre qui ne m’aurait pas du tout intéressé pour en faire mon
métier, pas plus que d’échanger mon chasseur- bombardier contre un de ces
avions de transport de troupe, qui remorquaient les planeurs et effectuaient
aussi des lâchers de parachutistes à basse altitude au- dessus du territoire
ennemi.
Pourtant, malgré les récents
combats et les différents rappels évidents de l’état de guerre, celle- ci a pu
nous paraître sur le moment un peu plus éloignée de nous, dans le temps et dans
l’espace. Les avions étaient posés là tranquillement, et les quelques pilotes
qui traînaient autour semblaient eux aussi désœuvrés, ayant accompli leur part
du combat pour la journée. C’est alors qu’un secrétaire jaillit de la tente, en
criant que le commandement du Groupe ordonnait une mission immédiate ;
La mission
fut mise sur pied sur-le-champ. Les trois pilotes qui se trouvaient sur le
terrain constitueraient la formation de tête, ou Section Rouge. Un appel fut
diffusé dans les quartiers demandant quatre pilotes pour constituer une
deuxième formation ou Section Blanche. Les quelques rampants qui se trouvaient
là se dirigèrent vers les appareils qui étaient les plus proches, et un appel
fut diffusé pour appeler d’autres mécaniciens pour préparer ceux du deuxième
groupe. Des avions non équipés de bombes, prévus pour des missions de
mitraillage le matin suivant, furent choisis de manière à éviter d’avoir à
manipuler les fusées et décrocher les bombes. Nos ordres pour cette mission
étaient ‘’d’aller voir au Nord de la ligne de feu en remontant la vallée du
Rhône.’’
Nous fûmes
en l’air en quelques minutes. J’étais leader. Le
Flight Officer Russell K. Jennings, un jeune pilote tout à fait remarquable et
bien intégré dans l’unité, avec une dizaine de
missions à son actif, était mon ailier. Le troisième pilote était très
largement reconnu comme l’un des meilleurs pilotes au combat parmi nous et il
avait déjà été, très tôt, chargé du commandement d’autres missions : le 1er
Lieutenant Philip Bagian. Il devait voler en solo. Notre plan de vol,
rapidement dressé, fut marqué au crayon gras sur une carte, et laissée pour
Blanc leader afin qu’il l’utilise pour nous rejoindre en route.
Nous avons
volé vers l’Ouest, pour suivre les principales routes et voies ferrées qui se
dirigeaient vers le Nord, le long de la vallée, depuis Marseille. Alors que
nous remontions la vallée du Rhône, cap au Nord, notre formation de trois
pilotes, suivie de quatre autres, rencontra le gros de toutes les forces
allemandes dans le Sud de la France qui remontaient la vallée vers le Nord et
fis donc les premières attaques sur ces convois. L’annonce de cette découverte
fut transmise à la Section Blanc, menée par le 1er Lieutenant John T. Boone, pour qu’ils
fassent le relais et passent la nouvelle à n’importe quelle station radio au
sol qu’ils pourraient contacter ; puis, pour résumer la mission, la
Section Rouge attaqua l’avant même de la colonne où la concentration des
blindés et des armes automatiques ennemis fit de terribles ravages puisque
Rouge deux (Jennings), de même que Rouge Trois (Bagian) furent descendus et Rouge
Un (moi- même rentra péniblement avec un avion dans un tel état qu’il fut
ferraillé sur-le-champ en raison des dégâts causés aussi bien par la DCA que
par un incendie à bord. La Section Blanc attaqua quelques kilomètres en arrière
dans l’énorme colonne ennemie, obtenant d’excellents résultats et tous ses
pilotes rentrant sains et saufs. Quelques 50 véhicules furent déclarés détruits
et un nombre encore plus important endommagés au cours de cette mission, mais
plus important encore, le repérage de la colonne allemande permit d’autres
attaques au cours de la nuit et le matin suivant, la plus grande partie de la
force allemande était encore prise au piège dans la vallée. L’aviation tactique
la bombarda sans arrêt pendant deux jours (plus tard, l’artillerie se mit aussi
de la partie), laissant sur place un des plus grands spectacles de destruction
et de carnage de toute la guerre.
Bien que le
bilan de cette opération aérienne soit parfaitement connu, on sait peu de chose
sur la façon dont cela commença, sauf pour ceux qui y ont pris part.
Aussi, je
vais faire pas à pas le récit de cette opération aérienne. Bien sûr ce sera
fait de mon propre point de vue et d’après ma propre expérience, et ceci sera
mis en lumière par mes propres décisions, en tant que chef de mission et sans
doute certaines de ces dernières pourront être contestées. Pourtant, ce qu’il
faut bien garder en mémoire, c’est l’histoire des pilotes Rouge Deux et Rouge
Trois, qui ont obéi à ces décisions. Il y a là une histoire militaire qui
mérite d’être connue.
Lors de
cette mission tandis que nous volions vers le nord, au-delà de la ligne de
front, de toute évidence il y avait de la circulation, et certains véhicules
roulaient même très vite. Plus loin en remontant la vallée, passée la région
d’Avignon, cette circulation devenait plus dense et il nous sembla que ceux qui
roulaient vite essayaient de rattraper ceux qui étaient devant. Un peu plus
tard, le spectacle de ces mouvements militaires le long de la grand route à
l’Est du Rhône atteignit des proportions jamais vues jusqu’alors.
Nous ne
pouvions pas nous être trompés sur la position de la ligne de front, mais ce
que nous voyions maintenant nous fit envisager cette possibilité pendant un
temps.Souvent, quand nous regardions en bas, de notre côté de la ligne de
front, les routes étaient encombrées de véhicules et d’équipements. Mais
c’était rarement le cas du côté ennemi du front, sauf si des opérations
exceptionnelles étaient en cours. Un changement majeur dans l’organisation des
déplacements était visible, à ceci près que tout le trafic, du côté ennemi,
était dirigé vers le Nord. On pouvait se demander si toutes les forces alliées
dans le Sud de la France - la 7ème
Armée U.S. et les forces françaises (que j’avais entendu dénommer la Première
Armée Française, ou l’Armée Française ‘’B’’)
n’avaient pas percé en force et se ruaient maintenant vers le Nord,
la ligne de front ayant cessé
d’exister.
Or, il était impossible que
cette dernière hypothèse se soit réalisée, et surtout pas aussi loin au Nord que
nous l’étions maintenant. Je me suis rapproché un peu plus bas et un peu plus
après que notre altitude de 3.500 pieds (1.200 mètres), juste à l’Est de la
Nationale, et là, j’ai vu que cette colonne ne correspondait absolument pas à
l’image d’une opération alliée, ou américaine, qui était toujours exclusivement
composée de matériel d’infanterie américain. Il y avait là un grand nombre de
véhicules divers, depuis des engins de guerre
dernier cri jusqu’au chariots hippomobiles. Je me suis alors éloigné un
peu et j’ai continué vers le Nord le long de la colonne.
Blanc Leader s’était signalé
par radio, et arrivait en coupant un peu plus au nord par rapport à notre
propre itinéraire, pour se positionner derrière nous en remontant la vallée.
Bien que le repérage ait été relayé à la radio, aucune instruction ou autre ne
fut jamais reçue en réponse d’un émetteur au sol et nous étions maintenant, de
toute façon, hors de portée de nos centres radio.
En remontant vers le Nord, ce que nous voyions maintenant devenait carrément difficile à croire. Les véhicules se déplaçaient vers le Nord à deux de front, et même à trois de front pour les petits modèles. Au bout de quelques temps, nous avions survolé près de quarante cinq kilomètres de trafic ininterrompu.
En remontant vers le Nord, ce que nous voyions maintenant devenait carrément difficile à croire. Les véhicules se déplaçaient vers le Nord à deux de front, et même à trois de front pour les petits modèles. Au bout de quelques temps, nous avions survolé près de quarante cinq kilomètres de trafic ininterrompu.
Bien que n’ayant pas pu apercevoir les croix,
assez petites, peintes d’habitude en noir et blanc sur les chars et les
véhicules blindés allemands, il y avait peu de doute que ce soit bien eux. Il y
avait également peu de doute qu’une grande partie, sinon la totalité des forces
allemandes dans le Sud de la France faisait mouvement vers le Nord. Il
s’agissait en principe de la 19ème Armée Allemande mais le numéro
d’ordre de cette armée n’était pas notre souci immédiat sur le moment. Peut-
être avant toute chose dans ma tête, et probablement dans celle des autres
pilotes aussi, y avait-il des idées qui concernaient le mitraillage et ce que
nous allions trouver en atteignant la tête de cette énorme colonne.
La vallée
que nous survolions était étroite, avec des pentes raides et des collines de
chaque côté. Celles qui étaient à l’Est étaient couvertes de vignes. Il y avait
des voies ferrées et une grand route sur chaque rive du fleuve, dans la vallée,
avec peu ou pas de routes secondaires. Peut- être n’y en avait-il pas que les
allemands pouvaient se permettre de prendre sans risquer d’être éventuellement
coupés de leurs arrières par nos troupes au sol. En tout état de cause, là où
se trouvait la colonne maintenant, ils allaient sûrement faire tout ce qui
était en leur pouvoir pour éviter qu’elle ne soit arrêtée et jusqu’à présent,
pas un seul véhicule ennemi ne s’était rangé sur le côté et aucun homme ne
s’était mis à couvert tandis que nous survolions la colonne aux yeux de tous.
Ils ne faisaient que continuer à avancer
On disait
que l’Armée Allemande dans le Sud de la France avait au moins une division
blindée ou division de chars que l’on avait citée il me semble comme étant la
11ème Panzer Division, mais qu’elle ait fait partie, ou que d’autres
unités blindées particulières aient fait partie ou non de cette colonne
n’allait pas changer grand chose. Quand nous arriverions à la tête de la
colonne, il n’y aurait sûrement pas de véhicules hippomobiles, mais au lieu de
cela une masse compacte de matériel lourd et toutes les armes automatiques qui
avaient pu être rassemblées ce qui formerait une véritable gerbe, peut- être
une puissance de feu jamais vue auparavant, concentrée en un seul endroit.
Avec tout
ceci présent à l’esprit, j’inclinais doucement le manche pour revenir plus près
de la colonne à une ou deux reprises – peut- être plus près que je n’aurais dû
– pour chercher un certain type de véhicules. Il s’agissait de camions citernes
pleins de carburant et j’avais vu bon nombre de véhicules qui semblaient être
exactement cela, échelonnés tout au long du convoi. Et puis aussi, n’importe
lesquels des camions ordinaires qui se trouvaient au milieu des blindés et de
l’artillerie pouvaient transporter des Jerrycans d’essence ou des munitions.
Ainsi, quand nous allions atteindre la tête de la colonne, la présence de
camions au milieu des chars devrait être gardée en mémoire. Incendier ou faire
exploser de tels véhicules logistiques pouvait être le meilleur moyen de
retarder ou de ralentir le mouvement de cet objectif colossal
Nous avons
atteint la tête de la colonne près de la ville de Montélimar, exactement dans
le petit village de Viennes, tout près de Montélimar. J’ai utilisé la radio dés
que j’ai été en vue de la tête du convoi. La Section Rouge attaquerait les tout
premiers éléments en tête du convoi et tenterait de déclencher quelques gros
incendies. La Section Blanc attaquerait la colonne quelques kilomètres en
arrière et mitraillerait tant qu’elle pourrait pour détruire le plus de
véhicules possible et réaliser une véritable coupure dans le convoi à cet
endroit.
Au moment
où j’arrivais à la hauteur des éléments de tête allemands, au bout de mon aile
gauche, je m’étais légèrement éloigné et j’avais repris un peu d’altitude.
J’étais en position idéale pour une bonne passe de mitraillage, mais assez près
aussi pour que tous les canons là, en dessous encadrent les appareils tout au
long du parcours. J’étais convaincu que, quoi que je fasse maintenant, cela ne
pouvait plus rien changer. Si j’essayais d’aller virer plus loin ou continuais
mon vol comme si je n’avais rien vu, ou donnais l’ordre à mes ailiers (qui
s’étaient déjà mis en position d’attaque, avec un intervalle entre eux), de
rompre et de s’éloigner encore plus, je suis sûr que la réaction aurait été la
même, tous les canons ennemis se seraient déchaînés de la même façon. Et
quoique sachant parfaitement ce qui allait se passer, à la dernière seconde
avant notre évolution finale, je n’ai pas pu m’empêcher de penser à ce
formidable spectacle guerrier que nous voyions là, en bas, au sol. Je me suis
demandé si quiconque à part Dieu et nous, les trois pilotes, n'avait jamais vu
une chose pareille.
Je
commençais mon attaque en plongeant en une courbe serrée, et la réaction
attendue vint du sol vite et fort. J’en fus un peu étourdi, mais je me suis
suffisamment remis du choc et de l’explosion pour me rendre compte que mes
ailes étaient toujours presque à la verticale.
J’ai vu un énorme trou dans
l’aile droite, là où se trouvaient le canon et sa soute à munitions auparavant.
Les panneaux d’aile des deux soutes étaient partis, de même que deux des
canons. Les tubes des deux canons intérieurs restants étaient tordus comme des
bretzels, l’un était dirigé vers le haut, l’autre pointait droit dans le
cockpit. J’ai vu alors la dernière bande de cartouches qui restait dans l’aile
ramper comme un serpent sur le bord de fuite de l’aileron, pour finalement
tomber dans le vide. On voyait le ciel bien bleu à travers toute la partie de
l’aile censée contenir le canon et la soute à munitions.
Cet obus
avait touché l’aile avant même que j’aie terminé mon retournement. Il y avait
aussi des dégâts occasionnés par les éclats d’obus dans le fuselage, mais le P-
47 volait encore assez bien, aussi j’ai continué mon attaque. Au moment où
j’allais tirer (encore que j’aie eu la pensée soudaine que peut- être une balle
allait réussir à passer dans le canon tordu et atteindre le cockpit), je fus de
nouveau touché quelque part dans le nez de l’avion. J’ai aussi ressenti le
souffle d’un autre obus explosif, mais surtout une sorte de choc et de
vibration dans tout l’avion comme s’il avait été brusquement stoppé sur place
pendant un instant. Mon premier passage fut donc interrompu, au point d’être
totalement inefficace, sauf peut- être pour avoir une vue très rapprochée de la
force ennemie, et pouvoir appeler les autres pilotes pour leur confirmer,
(peut- être inutilement) que le convoi était bien allemand, et leur donner la
position de ce qui paraissait être un camion de transport de carburant parmi
les véhicules de tête.
Les deux
autres pilotes firent des passes de tir efficaces et ou deux petits incendies
se déclarèrent au milieu des véhicules ennemis. Aucun des deux pilotes ne parla
à la radio, mais à voir le nombre de bouches à feu qui tirèrent depuis les
véhicules, les soldats avec leurs armes légères, et depuis des positions
d’artillerie dans les environs, leurs chances de ne pas être touchés étaient
absolument nulles. Mon avion, lui, fonctionnait toujours mais pas à pleine
puissance.
Immédiatement
après mon premier passage, à cause des dégâts subis par mon avion, l’idée me
traversa l’esprit de changer ce qui avait été prévu au départ pour ce moment
là. Maintenant, pour quitter les lieux, il fallait pouvoir monter et passer au
dessus des collines élevées, à l’Ouest de la vallée, ou virer à gauche et
redescendre la rive Ouest de la vallée, aussi loin que possible du convoi, ou
encore faire le choix, qui paraissait meilleur, de virer à droite et de quitter
les lieux en s’éloignant de la colonne par l’avant de celle- ci. Quoique nous
fassions, nous allions subir encore davantage de ces damnés tirs précis d’armes
automatiques pendant toute la manœuvre.
La décision
que j’ai prise n’a été aucune de celles- là, mais plutôt de m’en tenir au plan
que j’avais en tête depuis le départ. C’est à dire de revenir très vite pour
une deuxième passe de mitraillage, et d’essayer d’infliger des dégâts
supplémentaires en tête de la colonne, puis de nous échapper dans les collines
bien plus proches, à l’Est de la vallée et de nous cacher derrière elles pour
nous mettre à couvert pendant notre retraite.
Cette fois-
ci j’effectuai une bonne passe, tirant tous les coups que je pouvais avec les
quatre mitrailleuses en ordre de marche qui me restaient dans ce que j’espérais
être un camion de carburant et autres ‘’brûlots’’ potentiels proches. Le camion
d’essence était à découvert du côté Ouest du convoi où il avait été masqué par
des blindés pour le protéger à la suite de notre premier passage. Je fis donc
cette deuxième passe et je dégageai au- dessus des collines pour quitter la
vallée, mais ayant été touché de nouveau, j’étais maintenant en difficulté,
avec encore plus de perte de puissance et une épaisse fumée qui s’échappait de
l’avion et remplissait le cockpit.
Rouge Deux et Rouge Trois menèrent tous deux leurs passages
à bien avec un mitraillage efficace, tiré à bout portant, au ras des véhicules
ennemis, avec sûrement des appareils gravement endommagés. Puis Jennings
annonça à la radio que Bagian, Rouge trois, s’était écrasé sur le flanc de la
colline et m’informa qu’il avait de gros problèmes et qu’il se trouvait plus
bas derrière moi. J’essayai de manœuvrer pour le prendre en charge, mais avant
que j’aie pu le faire, il s’était déjà écrasé. La Section Blanc entendant cela
à la radio annonça qu’ils étaient en route vers notre position. Je me
retrouvais alors, de nouveau, dans le champ de tir de la colonne, comme
allaient s’y trouver ceux qui tenteraient de couvrir les lieux où les avions
s’étaient écrasés. Je donnai l’ordre à Blanc leader de ne pas s’approcher, et
d’utiliser les munitions pour couper la colonne de véhicules là où cela avait
été décidé.
Comment
j’ai réussi à rentrer n’est sûrement pas essentiel dans le récit de cette
mission. C’est l’exploit de Jennings et de Bagian, opposés à une puissance de
feu ennemi énorme et le sort contraire qui les a écrasés qui constituent la
base de cette action. Mais la performance du P- 47 que je pilotais est peut-
être assez remarquable en soi. La quantité de fumée qui s’échappait du
compartiment moteur ne pouvait à l’évidence provenir que d’un feu à bord, pas
seulement de quelque chose qui chauffait et fumait. Cela ne pouvait pas être
non plus un incendie dans l’un des réservoirs principaux, car tout alors aurait
sauté d’un coup. Peut- être était- ce une fuite de l’arrivée d’essence, ou une
fuite d’huile sur l’échappement du moteur. La pression d’huile était
pratiquement à zéro. J’ouvris la verrière, me détachai et m’accroupis sur mon
siège. Ainsi, si l’avion explosait, j’avais une chance d’être soufflé au loin.
J’ai aussi actionné les commandes du turbo pour voir si ce mode de
fonctionnement de l’échappement aurait une influence sur ce qui se passait. La
fumée diminua.
J’avais
assez de puissance pour grimper un peu, mais pas beaucoup de vitesse. Il y
avait dans les ailes des trous causés par des armes légères et des éclats,
résulta des premiers coups au but de la flak. Je suivais un cap qui m’éloignait
de la vallée, en direction d’une zone montagneuse au Sud- Est, où un saut en
parachute pourrait avoir lieu au- dessus d’une zone servant de base aux Forces
de la résistance française, ou Maquis.
Le moteur
tournait toujours, et même la quantité de fumée diminuait encore et donc, les
chances de faire ce genre de saut paraissaient meilleures. J’aurais sans doute
dû sauter pardessus bord dés que je fus assez haut, et au- dessus du premier
terrain propice rencontré, mais comme le moteur tournait toujours, j’ai
continué, malgré la pression d’huile qui était maintenant carrément à zéro, et
la température du moteur qui commençait à monter un peu.
Eclopé,
seul, volant toujours à moins de 2.000 pieds (650 mètres), je ne pouvais pas
passer par-dessus les montagnes pour rentrer directement à la base. Basculant
plus à l’Est, je survolai l’autre route nationale qui, partant de la Riviera,
remontait jusqu’à Grenoble.
Je suis sûr que j’ai ressenti l’explosion de chacun des 5 ou 6 obus de 88 qui ont encadré et environné l’avion, le criblant d’impacts encore davantage et le ballottant à tel point que je fus presque entièrement projeté hors du cockpit, plutôt que moins d’ailleurs, et j’ai dû lutter pour me cramponner et me tirer à l’intérieur. Quand j’y suis parvenu enfin, j’ai eu vraiment des doutes quant à la sagesse de cet effort. La prochaine salve allait certainement faire exploser l’avion, et moi avec. Quelques secondes passèrent puis une minute, puis encore une autre, et les obus suivants n’arrivaient pas. Ils ne sont jamais venus.
Je suis sûr que j’ai ressenti l’explosion de chacun des 5 ou 6 obus de 88 qui ont encadré et environné l’avion, le criblant d’impacts encore davantage et le ballottant à tel point que je fus presque entièrement projeté hors du cockpit, plutôt que moins d’ailleurs, et j’ai dû lutter pour me cramponner et me tirer à l’intérieur. Quand j’y suis parvenu enfin, j’ai eu vraiment des doutes quant à la sagesse de cet effort. La prochaine salve allait certainement faire exploser l’avion, et moi avec. Quelques secondes passèrent puis une minute, puis encore une autre, et les obus suivants n’arrivaient pas. Ils ne sont jamais venus.
Avec
maintenant la Section Blanc qui était en route pour me rejoindre, je me
trouvais au- dessus d’un territoire qui offrait de bonnes chances de trouver au
sol de l’aide française. J’utilisais tous les trucs auxquels je pouvais penser
pour refroidir le moteur et, de façon vraiment surprenante , le moteur ne
surchauffait pas trop, et il tournait toujours rond. J’ai continué comme cela
jusqu’à la base et là, à ma grande surprise, le train est sorti et s’est
verrouillé normalement. C’est seulement en finale, en arrivant au bord de la
piste, et alors que les gaz étaient réduits au ralenti, que le moteur s’est
arrêté avec un bruit sourd, laissant la grande hélice quadri pale bloquée,
immobile.
On commença
à compter les impacts, mais quand on eut dépassé le nombre de 100 sur le
fuselage, il ne parut plus important d’avoir le chiffre exact pour décider et
faire un rapport selon lequel l’avion était irréparable. Entre autres choses,
le feu avait détruit la paroi coupe- feu du moteur de l’avion. Ce P- 47 (comme
beaucoup d’autres, et d’autres types d’appareils au cours de la 2ème
Guerre Mondiale) était rentré en vol alors qu’il était techniquement détruit.
Les pertes
furent durement ressenties dans le squadron et tout particulièrement par notre
commandant d’unité.
De plus, il
y eut cette circonstance bizarre d’un rapport de retour de mission qui se trouva
être le rapport d’un seul homme sur l’action à la tête de la colonne. La
Section Blanc put, bien sûr confirmer la présence et la position de cet énorme
convoi, les ordres qui furent donnés, les communications radio et leur
observation de différents foyers d’incendie au sol en tête de colonne et autour
de celle- ci, mais les détails de l’attaque et sur la DCA qui se trouvait là-
bas ne pouvaient être connus que de ce qui restait de la section Rouge – moi –
et des Allemands au sol.
Quelques
jours plus tard, quand les forces Alliées remontèrent cette vallée, on apprit
que la 7ème Armée U.S. avait établi que quelques 2.000 véhicules
ennemis avaient été détruits dans la vallée, dans la région de Montélimar. Nos
services avancés à terre déménagèrent le 1er septembre pour valence
qui devait être notre nouvelle base pour rester à la hauteur des troupes
terrestres qui avançaient très vite. Nos convois remontaient la vallée du Rhône
sur la Nationale 7 – cette même route empruntée par les Allemands, laquelle
route, ainsi que les combats qui s’y étaient déroulés, resterait dans les
mémoires sous le nom de ‘’La Route de Montélimar’’.
Voici ce
qu’en dit le journal de marche du 79ème Groupe de Chasse (79th
Fighter Group) dans un passage :
‘’Alors que nous remontions la vallée du
Rhône, la puissance de destruction des chasseurs- bombardiers nous apparut avec
une effroyable clarté telle qu’aucun de nous ne l’avait vraiment imaginée. Sur
une distance d’environ 45 kilomètres de part et d’autre de la petite ville de
Montélimar, s’étendait un spectacle de dévastation qui pourrait bien être sans
équivalent ailleurs dans cette guerre. A cet endroit s’est créé un goulot
d’étranglement de la circulation, blindés, voitures, camions alignés pare-
chocs contre pare -chocs, qui ont été continuellement attaqués pendant des
jours et des jours. Des véhicules de toutes sortes se sont mutuellement bloqués
jusqu’à ce que tous soient victimes de la puissance aérienne Alliée. Il y avait
là de gros autocars Diesels, semblables à ceux qui autrefois étaient utilisés
pour transporter les voyageurs dans les rues de Berlin ; il y avait des
blindés et des charrettes tirés par des chevaux ; il y avait en fait tout
ce qui pouvait se déplacer sur roues, et tout cela avait été abandonné dans la
fuite. Seule l’odeur des cadavres pourrissant, hommes et bêtes, faisait le lien
entre ce matériel et la part qu’il avait joué dans la Wehrmacht. Les épaves
avaient été poussées dans les fossés le long de la route par un bulldozer qui
était encore au travail tandis que nous filions vers le Nord’’.
Sur les
voies ferrées de la vallée, il y avait d’autres preuves du travail des
chasseurs- bombardiers quelques jours plus tôt. Quelques sept trains
différents, transportant surtout des munitions et quatre ou cinq énormes canons
ferroviaires gisaient, inutiles, sur les voies.
Les forces
allemandes dans le Sud de la France n’avaient pas toutes été prises au piège et
détruites dans cette vallée. On disait qu’un nombre considérable de blindés
ainsi que d’autres matériels avaient pu s’échapper et que la majorité des
troupes s’en était sortie à pied. Cependant, les pertes globales des forces
ennemies en matériel dans le Sud de la France et dans la vallée du Rhône furent
terriblement élevées.
L’accueil
reçu par notre personnel le long de la Nationale 7 et à Valence fut, de
plusieurs façons, une expérience qui n’arrive qu’une fois dans une guerre. Tout
d’abord quand un des éléments du convoi fut arrêté par un pont détruit, ils
passèrent un ruisseau à gué et prirent une route différente. C’est pourquoi ils
entrèrent apparemment dans une zone qui soit avait été évitée par nos troupes
au sol, soit n’avait pas encore été atteinte par ces forces, et ils furent
accueillis comme les premiers Américains de l’endroit.
Ce voyage à
Valence fut caractérisé par la chaleur et la gentillesse de l’accueil tout au
long du trajet. Après l’arrivée des avions, l’accueil à valence prit des
proportions assez incroyables. Les Français qui avaient courus les pires
risques en assistant à nos attaques sur le terrain, reconnaissaient les
appareils comme étant ceux qui avaient participé à l’attaque.
Nos
officiers furent confrontés à ce dilemme : ou bien ils faisaient appel à
la troupe pour tirer sur les hommes, les femmes et les enfants de l’endroit, ou
bien ils les laissaient venir continuellement sur le terrain quand nous
atterrissions, beaucoup apportant des fleurs, de la nourriture et du vin. A
Valence nous nous sommes habitués à opérer sur un terrain ouvert, envahi en
permanence par des civils.
Nous avons
pu aussi apprécier l’organisation de cet énorme complexe aérien que les
allemands avaient quitté seulement un ou deux jours avant notre arrivée. Le
nombre d’avions détruits au sol était énorme. Les destructions revendiquées à
la suite de nos attaques avaient été bien inférieures à ce qui avait été
effectivement détruit ce jour là.
Nous avons
eu alors une merveilleuse surprise. Nous avons été stupéfaits, éberlués, mais
de la plus joyeuse façon, quant le Lieutenant Bagian, Rouge Trois lors de notre
première attaque sur la route de Montélimar arriva à pied à la base. Il
n’avançait pas à cloche- pied, mais plutôt en clopinant à l’aide d’une béquille
de fabrication locale. Même dans cet état, nous étions ravis de le voir.
Il avait
survécu à l’écrasement de son appareil sur le flanc de la colline. Bien que
grièvement blessé, il avait pu s’extraire de l’épave assez tôt pour éviter
l’incendie et/ou l’explosion de celle- ci et ramper jusqu’à une vigne touffue
dans le vignoble environnant. Par la suite, il traversa une épreuve que l’on
peut seulement imaginer. D’abord, des patrouilles allemandes, à sa recherche,
fouillèrent les environs, sondant les buissons avec leurs baïonnettes et tirant
des rafales de pistolets mitrailleurs ou autres armes dans chaque vigne. Ce ne
fut pas pour lui un effort unique et de courte durée. Cela dura jusqu’à ce que
les Allemands furent contraints au départ par l’arrivée imminente des forces
Alliées. Quelques-unes unes des bombes larguées sur les colonnes ennemies
toutes proches, tombèrent tout près de sa cachette, surtout la nuit. Le gros
des troupes allemandes qui quittait la vallée à pied passa par les vignes et
les collines pour éviter les raids aériens sur la route au fond de la vallée.
Quelques- uns d’entre eux passèrent tout près, d’autres s’arrêtèrent pour se
reposer, manger, etc … et fouillèrent les alentours et même dans la vigne où il
se trouvait, ceci jusqu’à ce que le dernier d’entre eux fut parti.
Finalement,
des paysans français ou des ouvriers qui soignaient la vigne vinrent par-là.
Bagian fut recueilli, nourri, soigné pour les blessures, les plaies et piqûres
d’insectes dont il souffrait et on lui donna une béquille qui fut bricolée sur
place avec une branche d’arbre. Il descendit jusqu’à la nationale et fut pris
en charge par des fantassins de chez nous qui avançaient. Plus tard il vola de
nouveau, fit de nombreuses missions et devint l’un des chasseurs bombardiers et
chefs de mission les plus décorés, célèbres et respectés de toute la guerre.
On découvrit hélas que Rouge deux, le flight/officer Jennings, était mort au combat, rejoignant
ainsi beaucoup d’autres pilotes qui avaient fait le sacrifice suprême pour leur
pays. De tous ceux qui sont morts – et ceux qui ont survécu – à mon avis aucun
n’est allé aussi loin au delà de son devoir que ce jeune pilote, Rouge Deux, ce
28 août 1944, sur ‘’La Route de Montélimar’’.
Nous nous
étions habitués à voir des visiteurs sur notre terrain de Valence, mais le
matin du premier dimanche amena une foule d’hommes, de femmes et d’enfants de
la ville et de la campagne environnante, venus passer la journée avec nous.
Quelques appareils avaient été rangés de côté (loin des munitions et des
hélices en mouvement et autres dangers liés à nos activités) pour que le public
puisse les examiner. Ils constituaient une véritable attraction. Les femmes et
les jeunes filles préféraient s’asseoir sur les ailes, balançant leurs jambes
au- dessus du bord d’attaque, entre les tubes des mitrailleuses. Les hommes
paraissaient plus intéressés par les cockpits, tandis que l’endroit favori des
gamins était le nez de l’avion et le capot moteur. Quant aux dégâts éventuels
qui auraient pu être causés aux avions, on a dit que le public français s’était
mieux comporté que certains de nos propres hommes en obéissant scrupuleusement
aux avis ‘’Ne Pas Marcher Ici’’ peints sur les volets.
Le groupe
accomplit ses premières missions sur l’Allemagne même, depuis Valence. J’ai
commandé l’une de ces missions un Dimanche, alors qu’il y avait beaucoup de
visiteurs sur le terrain. Chaque avion fut acclamé par les visiteurs pendant
qu’il roulait sur la piste et au moment où il poussait son moteur pour
décoller. Cette mission était une reconnaissance armée dans le secteur de
Fribourg – Mulheim, juste à l’Est de la frontière française, et au nord de la
frontière Suisse. En fait, nous devions veiller à passer très au large de la
Suisse à l’aller comme au retour.
Nous avons
mitraillé deux trains, et puis nous nous sommes mis à mitrailler les péniches
sur les canaux des environs. J’avais déjà mitraillé des péniches dans la vallée
du Pô, de petits modèles pour l’agriculture, probablement tirés par des animaux
de trait depuis la rive. Celles- ci, en Allemagne, étaient de tailles diverses
et il y en avait d’assez grosses. Beaucoup semblaient être des bâtiments
automoteurs. Nous avons soigneusement évité les principales zones habitées et
relevé les emplacements de Flak. En fait, la Flak était pratiquement
inexistante ailleurs. Nous avons mitraillé les péniches les unes après les
autres et nous en avons incendié un grand nombre.
J’éprouvais
un sentiment très net quand nous avons franchi la frontière pour survoler
l’Allemagne elle-même. Cette fois- ci, nous frappions l’ennemi sur sa terre
natale, au lieu de le combattre dans des pays qu’il avait occupé. Je suppose
que j’étais aussi inquiet de savoir à quoi ressemblait l’Allemagne. Je ne sais
pas vraiment ce que je m’attendais à voir. Peut- être tout un pays, avec ses
campagnes, transformé en une énorme forteresse. Ce que j’ai vu, en fait, outre
nos cibles, c’étaient des villes et des villages pittoresques et une jolie
campagne très verte sur le pourtour de la Forêt Noire.
Comme le
soleil se couchait et que les vols étaient terminés pour la journée, nos
visiteurs français repartirent avec beaucoup de gestes d’adieux échangés avec
le personnel de la base. Les Français ne sont plus revenus après, apparemment
les visites étaient terminées. Nous ne sommes restés que quelques jours de plus
avant de déménager de nouveau pour Lyon. Cette expérience unique et ces relations
privilégiées entre la ville de Valence et le 79th Fighter Group étaient
terminées, sauf dans les souvenirs et pour l’histoire.
L’accueil
de Lyon a pu sembler encore meilleur à certains. Nous y avons trouvé l’attitude
amicale de toute une ville, au lieu de l’approche d’une communauté rurale. Les
spectacles, les cafés et la vie nocturne s’offraient à nous. Nous étions logés
dans une maison bourgeoise, au milieu d’un grand domaine, juste en dehors de la
ville. Les hommes d’un autre Squadron campaient dans un parc de la ville,
entouré d’immeubles. Il se peut qu’ils aient eu là un meilleur système de
logement que n’importe quelle autre unité pendant toute la guerre.
Après ma
mission sur Montélimar, j’étais à peu près décidé à rentrer chez moi, puis,
après le déménagement à Valence, il était évident que nous pourrions voler en
Allemagne même et je voulais le faire au moins une fois. Maintenant c’était
fait et ce serait sans doute la dernière mission à laquelle j’aurais participé
avec le 79ème mais la façon dont les choses se sont passées n’eut
rien à voir avec un retour à la maison.
-
Le Capitaine William B. COLGAN -
William B.
COLGAN, né à Waycross, en Georgie, en 1920, dut, comme beaucoup de personnes de
sa génération, travailler pour aider sa famille, après avoir obtenu son diplôme
de fin d’études secondaires.
A vingt et
un ans, il fut joueur professionnel de base ball et chauffeur de locomotive.
Il fut volontaire pour servir
dans l’U.S. Army Corps lorsque les Etats- Unis entrèrent dans la Seconde Guerre
Mondiale. Il termina en 1943 son entraînement de pilote de P- 40 et, en août de
cette même année il volait et combattait l’ennemi à partir d’une base de
Sicile.
Après avoir
accompli vingt missions, Bill Colgan devint chef d’escadrille (Flight leader)
et effectua des missions de soutien au débarquement d’Anzio en janvier 1944.
Il secourut
son ailier attaqué par quatre chasseurs ennemis, abattit un Me 109 et mit en
fuite les trois autres, sauvant ainsi la vie de son camarade. En rentrant à la
base, il mena une attaque solitaire contre six chasseurs- bombardiers, en
endommageant un.
William B.
Colgan devint commandant du 525th Fighter Squadron et, vers la fin de la
guerre, il avait à son actif deux cent huit missions de combat sur P- 40 et P-
47 dont la plupart étaient des missions de bombardement et d’attaque au sol.
Son Squadron infligea de lourdes pertes à l’ennemi, détruisant des trains de
troupes et de ravitaillement, des bateaux, des véhicules, des péniches, de
grands emplacements d’artillerie, du personnel et des avions, en soutien à la
campagne des Alliés en Italie, dans le Sud et le Nord de la France, en Autriche
et en Allemagne.
Il fut
blessé une fois, fit deux atterrissages forcés et dut sauter une fois.
Après la
guerre il fut nommé officier d’active. Pendant la guerre de Corée, il commanda
le 111ème Fighter Bomber Squadron avec lequel il effectua soixante
douze missions de combat.
Après celle
de Corée il fut le Chef de la Force tactique de l’Aviation de Chasse, à Eglin
AFB (Floride) où il participa en vol à nombre de premiers essais du système de
tir à basse altitude, avec des armes chargées. En tant que chef des Opérations
d’Essais à Eglin, il supervisa la mise en service des chasseurs des séries
Century, dirigea et participa en vol à la fameuse ‘’Démonstration de la
puissance de feu’’ (Fire Power Demonstration).
Le Colonel
Colgan suivit les cours de l’Institut Universitaire national de Guerre et de
l’Institut Universitaire des Forces Armées dont il sortit diplômé en 1963.
Alors qu’il
était Directeur des Operational Requirements, il effectua Douze missions de
combat au Viet- Nam et joua un rôle essentiel dans la naissance du F- 15.
Le Colonel
Colgan alors Commandant de la 326th Air Division, prit sa retraite en 1972,
ayant servi son pays pendant plus de trente ans.
Le 18 mai
1996, le nom du Colonel William B.
COLGAN fut inscrit au ‘’Palais de la Gloire de l’Aviation’’ de GEORGIE.
Pour sa
bravoure et sa valeur il reçut vingt six décorations, entre autres la ‘’Silver
Star’’, deux ‘’Legion of merit’’, deux ‘’Presidential Unit Citation’’, quatre
‘’Distinguished Flying Cross’’, quinze ‘’Air Medal’’, le ‘’Purpre Hearth’’ et
la ‘’Croix de Guerre’’ française.
William B. COLGAN et Anita son épouse depuis 1943,
résident à Fort Walton Beach en Floride.
Le Colonel COLGAN est l’auteur
du livre ‘’Word War Two – Fighter Bomber Pilot’’
( Pilote de Chasseur- Bombardier pendant la Seconde Guerre Mondiale
- 2nd Lieutenant Philip BAGIAN –
Le 2nd Lt. Philip
BAGIAN,ASN° 0- 817872, pilotait le P- 47 D 27 RE SN° 42- 27109 ( MACR n° 8387. Il a eu la gentillesse de nous
faire le récit de sa mission :
‘’Colgan, Jennings et moi, venions juste de revenir d’une
mission le 28 août 1944 et étions encore sur l’aire de stationnement et
d’entretien des avions lorsque arriva l’ordre d’envoyer dés que possible
quelques appareils attaquer une colonne allemande arrêtée près de Montélimar,
dans sa fuite vers le Nord.. De ce fait, nous prîmes trois avions déjà armés pour la mission du lendemain(cartouches
de 50 seulement) et nous décollâmes.
-
1st Lt. Philip BAGIAN -
En approchant de la zone de
l’objectif, nous vîmes une route Nord- Sud complètement bloquée sur des
kilomètres par toutes sortes de véhicules. Je crois que nous fîmes notre
premier passage en venant de l’Est, mais ensuite, je zigzaguai en faisant des
allers et retours de part et d’autre de la route, tirant sur tout ce qui se
trouvait en face de moi.
Malheureusement, mes
zigzags se firent petit à petit de moins en moins transversaux et de plus en
plus longitudinaux. Je coupais la route en diagonale cap Nord- Ouest lorsque l’un de ces canons
quadruples de 20mm qui étaient dressés sur le côté Est de la route ne me rata
pas. Le moteur cessa immédiatement de tourner rond et je retraversai la route
employant mon énergie à tirer sur le manche pour dégager sur la gauche en
montant. Je pensais avoir repéré le canon qui m’avait touché et j’effectuai un
demi- tonneau vers l’arrière qui me replaça dans sa direction, maintenant, cap
droit à l’Est, mais à ce moment là l’hélice se mit à tourner en ‘’moulinet’’.
Avant que je revienne à portée des mitrailleuses, le moteur se grippa et
l’hélice se bloqua brusquement. Je tirai sans arrêt sur le canon jusqu’à ce que
mes mitrailleuses s’arrêtent, soit que leur canon ait chauffé à l’extrême, soit
que mes munitions fussent épuisées. Sur ma lancée, je parvins à passer derrière
un coteau qui se trouvait sur le côté Est de la route et choisis un terrain où
me poser. Il y avait toutefois une rangée de grands peupliers le long du côté
du terrain où je me trouvais et ma
vitesse était insuffisante pour que je puisse passer au-dessus d’eux. Plutôt
que de décrocher et m’écraser, je les traversai. L’avion s’en tira bien, mais
j’y perdis, à coup sûr, ce qui me restait de vitesse car je tombai plutôt
rudement sur le sol et l’avion ne glissa très peu.Dés que je touchai le sol le
moteur se détacha et rebondit à 50 ou 60
mètres plus loin et sur la gauche. Je plongeai hors de l’avion, sur
l’aile droite et roulai au sol à côté du fuselage. L’avion commençait déjà de
brûler. J’enterrai ici mon parachute inutilisé et rampai (j’étais blessé à la
cheville et ne pouvais marcher) en contournant l’avion jusqu’à une vigne qui se
trouvait à quelques mètres plus loin.
Environ une demi- heure
plus tard, j’entendis des voix venant du côté opposé du terrain à celui par où
j’étais entré dans la vigne. Peu après, je les vis de ma cachette sous le
couvert de la vigne. Il y avait cinq soldats, deux armés de mitraillettes, les
autres de fusils. Ils se séparèrent, contournèrent la vigne, puis se
retrouvèrent sur les lieux de mon atterrissage forcé. Je les entendais et, à un
moment donné, il me sembla qu’ils avaient trouvé mon parachute et compris que
je n’avais pas été tué dans la chute de l’avion (j’aurais dû le jeter dans
l’avion. L’habitacle avait brûlé et ils auraient probablement supposé que
j’avais été tué). Il n’y avait vraiment aucun endroit où se cacher, sauf dans
la vigne où je m’étais dissimulé. Ils essayèrent d’y regarder dans l’espoir de
me trouver, mais avec toutes les feuilles, ils ne me virent pas. Alors ils
tirèrent à la mitraillette au hasard à travers la vigne. Je restai aplati
autant que je pus entre les rangées de plants de vigne et ne fus pas touché. A
la fin , cela dut les barber car ils partirent.
Je dus m’endormir, car la
chose suivante dont je me souviens est qu’il faisait nuit noire et que j’avais
froid (je ne portais qu’une combinaison de vol et des chaussures. Pas de
blouson ni de gants ni rien d’autre. Il me semblait entendre tout autour de moi
le bruit des chenilles de tanks et de moteurs accompagnés d’explosions ici ou
là (artillerie, je suppose, mais je n’en suis pas sûr). Un moment après, les
choses se calmèrent de nouveau et je dus m’endormir car la chose suivante dont
je me souviens est que le soleil était déjà haut.
De nouveau j’entendis des
voix mais je ne pensai pas cette fois que c’était des allemands. Je pouvais
voir hors de la vigne (au Nord je crois) une longue file d’hommes armés, en
vêtements civils, qui marchaient vers ma cachette. Comme ils approchaient je
pus me rendre compte qu’ils parlaient français. Ils étaient espacés les uns des
autres d’une vingtaine de mètres et devaient se resserrer pour contourner la
vigne. J’étais alors dans le coin Nord- Est et cherchais comment dire en
français ‘’I am an American aviator’’. Lorsqu’ils furent plus près de moi je
leur criai : ‘’Je suis un aviateur américain’’.
Ils m’emmenèrent jusqu’à
une maison toute proche où je restai tout le jour et la nuit suivante.. Le
lendemain un Major de l’Armée américaine vint en jeep et m’emmena à environ un
demi mile jusqu’à une clairière qui était pleine de soldats blessés
(principalement des Allemands).
Ensuite on me mit dans une
ambulance sur une civière. Six civières tenaient dans l’ambulance et elle était
pleine. Les autres types semblaient être plutôt en mauvaise condition. Je ne
sais pas si c’était des Allemands ou des Alliés. Ils n’étaient pas trop en état
de parler.
Nous allâmes dans une
espèce d’hôpital de campagne. C’était principalement un truc en plein air, avec
de grandes tentes ici et là, pour des opérations ou quelque chose de ce genre,
je pense. Je restais couché là pratiquement toute la journée. On m’apportait à
manger car je ne pouvais pas marcher. Je me sentais plutôt mal à l’aise en
voyant les types blessés faire la queue pour la bouffe alors que tout ce que
j’avais était une cheville esquintée et que j’étais pour ainsi dire servi au
’’lit’’.
Je me mis à parler à l’un
des autres patients et lui demandai de me trouver une branche qui pourrait me
servir de canne. Ensuite je fis la queue comme tous les autres pour les repas.
Après un jour ou deux, il fut tout à fait évident qu’ils ne s’occupaient pas de
moi, aussi j’interrogeai un Major pour savoir quand je pourrai rejoindre le
Squadron.
Sa réponse fut
pratiquement : ‘’Vous serez en état de partir lorsque je vous le dirai.
‘’Aussi, je me traînai jusqu’à la route et fis signe de s’arrêter à une
ambulance vide qui partait de l’hôpital. Le conducteur ne savait pas où était
mon Groupe mais il me dit qu’il me conduirait à un terrain d’aviation voisin,
ce qu’il fit.
Là, je
trouvai un Commandant qui pilotait un C- 47 pour le Général. Il me dit qu’il y
avait un Squadron d’avions de chasse sur son chemin et qu’il m’y déposerait. Je
n’avais qu’à attendre à l’arrière de l’avion. J’attendis là pendant un moment,
puis des officiers montèrent le ‘’Général’’, je suppose) et s’assirent sur les
sièges placés juste derrière le poste de pilotage. Nous décollâmes et seulement
quelques minutes plus tard, nous atterrîmes. Je descendis et le C- 47 continua
son chemin. Apparemment, quelqu’un dans la tour me vit clopiner là- bas,
car peu après une Jeep vint me chercher. C’est là que la photo a été prise.
-
Le 1st Lt.
John T. BOONE leader du Flight
‘’White’’ qui opérait dans le même secteur ayant entendu l’appel du 2nd
Lt. BAGIAN notait dans son rapport :
‘’Après
avoir effectué plusieurs attaques du convoi le Lieutenant BAGIAN signala que
son appareil avait été touché par la Flak et qu’il allait sauter en parachute.
Rien ne fut observé et il n’y eut pas d’autres conversations radio.’’
Ce contact fut estimé se
situer dans le voisinage de la localité de PRIMARETTES, à une dizaine de
kilomètres au Nord de Beaurepaire (Isère), vers 18h.25, au point codé ‘’J- 1048’’
(Schéma annexé au MACR. En réalité ce point ne se trouve pas dans le carré
‘’J’’ mais dans la partie Sud du carré ‘’Y’’, jouxtant le carré ‘’j’’ comme
nous allons le voir plus loin) ;
Ce même jour, dans la soirée,
un chasseur Allié faisait un atterrissage forcé à une quinzaine de kilomètres à
l’est de PRIMARETTES. Le pilote aurait été récupéré par un ‘’Piper- Cub’’
( ?) de l’USAAF. Malheureusement nous n’avons pu rencontrer aucun témoin
visuel qui aurait pu nous confirmer ce fait.
Le Flight/Officer Russell K. JENNINGS. ASN° T- 62277 pilotait le P- 47- 16RE n° de série : 42- 75997. Le
schéma joint au MACR n° 8381 matérialisait son crash au point codé ‘’J- 1840’’,
un lieu très proche de celui du Lt. BAGIAN. Lors des recherches entreprises,
aucun indice, tant matériel que relevant de témoignages, n’a pu être retenu.
Le Captain William B. COLGAN écrit :
-‘’ Red
2’’, JENNINGS, et ‘’Red 3’’, BAGIAN, menèrent tous deux leurs passages à bien
avec un mitraillage efficace, tiré à bout portant, au ras des véhicules
ennemis, avec sûrement des appareils gravement endommagés. Puis JENNINGS
annonça à la radio que BAGIAN (Red 3), s’était écrasé sur le flanc d’une
colline et m’informa qu’il avait de gros problèmes et se trouvait plus bas
derrière moi. J’essayai de manœuvrer pour le prendre en charge, mais, avant que
j’aie pu le faire il s’était écrasé.’’
Le F/O JENNINGS trouva la mort dans ce crash. Il
n’eut pas la chance du 2nd Lt. BAGIAN, ni celle du Capt. COLGAN qui
parvint à regagner Saint RAPHAEL dans son avion très endommagé, lequel fut
d’ailleurs réformé sur place.
Les quatre autres appareils du
flight ‘’White’’ eurent aussi la chance de revenir mais tous furent
sérieusement touchés par la Flak.
Où
s’est écrasé l’appareil du 2nd Lieutenant BAGIAN ?
A cette interrogation, le
Captain COLGAN (Aujourd’hui Colonel retired de l’USAF) a eu l’amabilité de bien
vouloir répondre à nos nombreux courriers : Faisant référence à des
documents officiels établis à l’époque par la ‘’Section du Renseignement’’ du
87th Fighter Squadron qui situaient l’objectif aux environs du petit village de
VIENNES, le Colonel COLGAN, bien qu’il n’ait eu connaissance d’aucun village de
ce nom nous a précisé qu’il ne s’agissait pas de la ville de VIENNE, au Sud de
LYON, puisque l’attaque s’est déroulée aux environs de MONTELIMAR, en rase
campagne, à 30 ou 40 miles au Nord d’AVIGNON.
N’ayant trouvé aucun village
ou lieu- dit portant le nom de VIENNES dans cette zone nous avons émis
l’hypothèse qu’il pouvait s’agir de VIVIERS (rive droite du RHÔNE). En effet,
suite à une déformation phonétique, une faute de frappe ou encore à une
mauvaise calligraphie de ce nom dans la rédaction d’un document ayant un
rapport avec cette mission, il est possible qu’il soit devenu VIENNES.
La description des lieux faite
par le colonel COLGAN dans son ouvrage
‘’Fighter- Bomber pilot’’ correspond bien à cette région appelée le
‘’Défilé de DONZERE’’.
Cette probable confusion
(VIENNES au lieu de VIVIERS) va entraîner une erreur dans la rédaction des
schémas annexés au MACR n°8387 (Lt. BAGIAN) ainsi qu’au MACR n° 8381 (F/O
JENNINGS). Dans cette hypothèse, les rédacteurs ont certainement ‘’pensé VIENNE
au Sud de LYON’’ … et situé les deux crashs dans le carré ‘’J’’ de la grille de
la grille de localisation. Toutefois, ils auraient dû les signaler dans le
carré ‘’Y’’ (PRIMARETTES et VIENNE étant situées dans ce carré).
Qu’ils en soient
excusés ! l’avance extraordinairement rapide des Alliés dans la vallée du
RHONE entraînant des déménagements répétitifs des Services Administratifs
chargés de la rédaction des Rapports a certainement perturbé leur travail
engendrant de ce fait les quelques erreurs signalées..
En réalité, les deux crashs se
trouvent dans le carré ‘’O’’.
A noter que ces erreurs seront
découvertes après la localisation exacte du crash du 1st Lt. BAGIAN, par un
hasard extraordinaire comme nous allons le voir :
C’est en réponse à un avis de
recherches publié dans ‘’Le DAUPHINE LIBERE’’, à la demande de Monsieur
BUISSON, notre correspondant local de la région de Saint RAMBERT d’ALBON
(région proche de PRIMARETTES), que nous avons rencontré le 31 août 2000
Monsieur Guy SIBEUD. Celui- ci avait été témoin, fin août 1944, de la chute
d’un chasseur Allié, probablement un P- 47 ‘’Thunderbolt’’, dans un champ, à 50
mètres au Nord de la chapelle Saint ANDEOL ; située sur la commune de La
BATIE- ROLLAND, à une quinzaine de kilomètres à l’Est de MONTELIMAR (Drome).
Le 27 octobre 2000, Madame
NICOLAS et Monsieur MESTRE, présents à La BATIE- ROLLAND en août 1944, nous confirmaient
avoir été les témoins de ce fait. Monsieur MESTRE nous confiait alors une photo
prise par une de ses parentes.
Nous avons alors déchiffré sur
le plan fixe vertical de l’appareil les derniers chiffres de son n° de
série ‘’….109’’
…
Surprise ! Ils
correspondaient exactement aux trois derniers chiffres du sérial du P- 47 du
Lt. BAGIAN.
La Municipalité de la Commune
de La BATIE – ROLLAND informée du résultat des recherches effectuées par
l’Association Rhodanienne pour le Souvenir Aérien a décidé dans sa séance du 20
septembre 2001 de faire Citoyen d’Honneur le Lt. Philip BAGIAN pour sa bravoure lors de la Guerre
1939 – 1945. (voir Documents annexes)
Et, pour la
petite histoire….
-
A quelques
jours de la Victoire, le 04 mai 1945, le Capitaine Philip BAGIAN est invité à
CESENATICO, à la célébration de la longue fraternité d’armes entre le 79th
Fighter Group et la ‘’Désert Air Force’’ de la RAF.
Plusieurs
Officiers Britanniques de Haut rang y participent.
Au cours de la cérémonie, le
Capitaine BAGIAN, vétéran aux 120 missions, décoré de la Silver Star était le
leader d ‘un groupe de trois P- 47 ‘’Thunderbolt’’ pour un survol
symbolique. Son choix ne fut sans doute pas très prudent car BAGIAN était une
‘’Tête Brûlée’’ du 87th Squadron et un Seigneur dans les airs. Il passa comme
l’éclair, son moteur rugissant plein gaz à seulement quelques pieds au- dessus
de l’estrade où avaient pris place les invités de Haut Rang ….
De ce fait, la cérémonie prit fin
prématurément afin que soient évités des accidents mortels
-
Où s’est écrasé le P- 47 du F/ O Keith R.
JENNINGS –
En 1999, au
cours de recherches relatives à l’identification d’un P- 38 ‘’Lightning’’ qui
s’est crashé aux environs de MONTBRISON sur le LEZ, notre Président, Roger
FERROUSSIER et Claude FAURE, correspondant Régional, apprennent qu’un autre
avion a trouvé le même sort face au Monastère de ‘’La Clarté Notre- Dame’’
situé à deux ou trois kilomètres de TAULIGNAN et à égale distance de
MONTBRISON.
Ils prennent alors contact
avec monsieur AMIR, Maire de MONTBRISON. Celui- ci les fait alors entrer en
relation avec Madame LUIGHUI qui les conduira chez Monsieur JARDIN pour les
emmener sur le lieu de ce crash.
-F/O Keith R. JENNINGS -
Monsieur Paul BERARD précisera
que le pilote a été enseveli à quelques mètres de l’épave. Ce fait sera
confirmé par madame LUIGHUI.
Le 27 février 2000, monsieur
André REY, de VALREAS, localise le lieu du crash. L’appareil américain (sur ce
point précis, monsieur REY est formel) de type chasseur monomoteur ‘’venait
de mitrailler la région de MONTELIMAR’’..
Certainement en difficulté il
n’avait plus l’altitude suffisante pour arriver sur le grand terrain plat qui
se trouvait devant lui. Survolant ‘’la Clarté Notre- Dame’’ (d’Ouest en Est) il
accroche un arbre, se disloque et s’écrase contre une haie d’environ 500 mètres
de long et 8 mètres de large, le long d’une route parallèle à la rivière ‘’Le
LEZ’’.
L’appareil s’embrase
immédiatement, Monsieur REY aidé de l’un de ses voisins, sans moyens pour
lutter contre l’incendie jette de la terre sur le pilote, mort, à quelques mètres de l’avion. Ses vêtements
et son parachute brûlent. L’appareil est complètement disloqué. Les explosions
des munitions se succèdent autour de l’appareil.
Le cadavre du pilote restera
environ deux jours sur place avant que les Moines de ‘’La Clarté Notre- Dame’
enterrent le corps dans un drap blanc apporté du Monastère. Le parachute qui
aurait pu servir de linceul, ou du
moins ce qu’il en restait, ayant été récupéré par un habitant. Le corps
reposera dans une tombe creusée à proximité et sera exhumé par les Forces
Américaines quelques mois plus tard.
Monsieur REY se souvient d’un
moteur en étoile comportant deux rangées de cylindres sans pouvoir en préciser
le nombre et de cartouches retrouvées sur place et ‘’assez grosses’’.
Le dimanche 28, après- midi,
les recherches se poursuivent sur les lieux du crash. A environ 65 mètres à
partir du Nord de la haie se trouve un énorme tronc d’arbre, sectionné, en état
de pourriture depuis de très nombreuses années. Les recherches effectuées à
proximité à l’aide d’un détecteur de métaux permettent la découverte de
nombreux morceaux de tôles de couleur gris foncé à très foncé ; de
quelques débris de carter, d’aluminium fondu, d’un étui de cartouche de calibre
50 (12.7 mm).
Le 1er avril 2000,
nouvelles recherches, celles- ci se concrétisent par la récupération de pièces
telles que renvois de câbles par tringlerie, tige de commande, etc…toutes
portent un numéro commençant par 89, chiffre qui permet de conclure qu’elles
appartiennent à un appareil de type P- 47 ‘’THUNDERBOLT’’.
Les contacts pris auprès des
Municipalités de MONTBRISON, TAULIGNAN et VALREAS ne permettent pas de
retrouver d’éléments d’identification du pilote dans les Registres des Décès de
l’Etat- Civil. Il en est de même auprès des Services Départementaux et
Régionaux de l’Office National des Anciens Combattants.
Nos contacts pris avec les
occupants actuels du Monastère (une communauté de Religieuses) furent vains car
ils n’occupaient pas le Couvent à cette époque.
Des recherches auprès de
religieux de l’époque susceptibles d’avoir connu les faits restèrent sans
résultats.
En juillet
2001, Nicolas COURTINE, correspondant local de l’ARSA, rencontre Monsieur
Sylvain ALLEGRE de REAUVILLE (15 ans en 1944) . Son récit confirme le résultat
des recherches de 1999 et 2000, précisant les faits suivants :
‘’En août 1944, à la tombée de la nuit, un chasseur Allié s’est crashé
à proximité du quartier des Plans. L’avion qui arrivait suivant un axe d’Ouest
en Est a heurté un peuplier qui bordait le LEZ et s’est écrasé au sol. Le
lendemain matin, on retrouva le corps carbonisé du pilote. Les Religieux qui
vivaient au Monastère, de l’autre côté du LEZ, l’enterrèrent à environ 15
mètres de l’épave de l’avion (étoile blanche sur l’aile). Une croix de bois
ainsi qu’une plaque avec une inscription en latin furent apposées sur cette
tombe. Une oraison funèbre fut dite par les Moines du Monastère.. Le corps a
été exhumé quelques années après.’’
Par un courrier en date du 17
octobre 2001, le Colonel William B. COLGAN (Capitaine au moment des faits) et
leader de cette mission nous conseille d’orienter nos recherches plus à l’Est
du lieu de crash du Lt. BAGIAN si nous
avons la preuve concrète de la chute de son avion à La BATIE- ROLLAND.
Nous constatons alors qu’en
utilisant le carré ‘’O’’ de la grille de localisation au lieu du carré ‘’Y’’
(comme nous l’avions fait pour le P- 47 du Lt. BAGIAN), le point O- 1840 (au
lieu du point Y- 1840 indiqué sur la grille de localisation annexée au MACR n°
8381 concernant le F/O JENNINGS) correspond à la région de TAULIGNAN /
MONTBRISON et le Monastère de ‘’La CLARTE NOTRE- DAME’’ se situe à une
vingtaine de kilomètres au Sud Est de La BATIE ROLLAND.
Le F/O Russell K. JENNINGS a bien trouvé la mort à proximité
de ‘’La CLARTE NOTRE- DAME. Le lieu exact du crash se situe toutefois sur la
commune de MONTBRISON sur le LEZ (DROME)
Ceci est confirmé dans le
‘’Report of Burial’’ (Rapport d’Inhumation) communiqué par le Service des
Archives de l’USAF.Le 06 septembre 1944, le Flight Officer Russell Keith
JENNINGS est exhumé de sa tombe isolée,
à proximité de TAULIGNAN et son corps transféré au Cimetière Militaire
Américain de MONTELIMAR.
Le 21 Novembre 1945 il est à
nouveau transféré, à 15 heures au Cimetière Militaire Américain de LUYNES puis
exhumé le 11 mars 1948 en vue du retour aux U.S.A. de sa dépouille mortelle à
Saint CHARLES (ILLINOIS).
- DEVOIR DE MEMOIRE -
Nous venons de lire avec émotion
le récit de la mission n° 2375 du 28 Août 1944, nous avons ‘’écouté’’ les
paroles de ces hommes : le capitaine William B. COLGAN et le 2nd
Lieutenant Philip BAGIAN. Respect, courage : mots en porte-drapeau pour
parler de tous ces hommes qui ont laissé leur vie dans l’ombre, au nom de la
liberté… de notre liberté. Nous remercions l’Association Rhodanienne pour le
Souvenir Aérien qui nous permet de savoir et de comprendre.
Aujourd’hui,
notre Association ANACR 26, grâce aux recherches minutieuses de l’un de ses
membres actifs : Philippe BIOLLEY, dans le sillage de Pierre GUION son
exemple, donne la parole à ce soldat abattu le 28 Août 1944 : le Flight
Officer Keith R. JENNINGS.
C’est pour
ce jeune homme âgé de 20 ans ½ au moment de sa disparition, ‘’un jeune pilote
tout a fait remarquable et bien intégré dans son unité’’, mort sur nos terres,
que Philippe BIOLLEY a entrepris jour après jour, mois après mois, de réunir
indices et preuves. Preuve de l’inexplicable ? Preuve de ce combat qui
reste gravé dans la mémoire de quelques hommes ? Non, preuve que ce jeune
homme n’est pas mort pour rien, que nous lui devons, tous, le Devoir de
Mémoire.
Tout a
commencé par la pièce d’un avion américain (un P- 38 ‘’Lightning’’ ?)
crashé près de Valréas, offerte à Philippe BIOLLEY, par un collectionneur
Monsieur André BILLON…. L’envie tenace de redonner à la pièce sa ‘’vie
d’antan’’ permet de balayer la confusion d’origine. En effet deux avions
américains se sont crashés dans la même zone, donc deux histoires différentes
et surtout une fin tragique pour l’un. Les documents remis par l’ARSA à Madame
REY, ainsi que le contact avec un membre actif de cette association, Monsieur
Claude FAURE, permettent à Philippe d’avoir un début de réponse.
La pièce en sa possession est
bien celle d’un P- 47 Thunderbolt.
Avec l’accord du propriétaire
actuel du terrain, Monsieur Jean- Luc PRADIER, patiemment, Philippe va
déterrer, sur le lieu même, à l’aide d’un détecteur de métaux, une centaine de
pièces ou plutôt de morceaux de ferraille. Il va les nettoyer, les brosser, les
numéroter, les photographier, noter les éraflures, les brisures, les
déformations, les remettre dans l’ordre par le biais d’un catalogue de pièces
détachées américain.
Oui, jour
après jour, mois après mois… jusqu'à faire ‘’l’autopsie’’ de ces quelques
dernières secondes, en établir le plan géographique précis et enfin avec des
preuves irréfutables, faire raisonner le rapport du crash, celui du capitaine
COLGAN :
‘’Une approche normale jusqu’à
dix ou vingt pieds, lorsqu’il sembla décrocher, glisser sur le sol et exploser
après trois ou quatre secondes’’
Toutes les
Associations le savent bien, ce qui est important c’est de faire revivre ce qui
s ‘est passé, le temps de comprendre, de transmettre aux générations
futures. Que ces morts ne soient pas vaines ! Les mots restent des mots,
mais pendant quelques secondes ils redonnent vie à Keith R. JENNINGS, comme si
l’âme de ce soldat était libérée de ses derniers liens, comme si notre
reconnaissance apportait l’adieu qu’il attendait.
Cette stèle
en son honneur va voir le jour, puisse-t-elle être le point de repère qui
permette à Keith R. JENNINGS de voyager à la fois au- dessus des terres de
Montbrison et de St CHARLES dans l’ILLINOIS.
Nous ne sommes
rien, les uns sans les autres.
Les uns avec les
autres, nous sommes des hommes.
Keith Russell.
JENNINGS est mort en homme
‘’De
tous ceux qui sont morts, et ceux qui ont survécu, à mon avis aucun n’est allé
aussi loin au- delà de son devoir que ce jeune pilote, Rouge 2, ce 28 Août
1944, sur la route de Montélimar’’ -
Capt COLGAN.-
(Texte écrit par Nadine Biolley ANACR 26)
- RESTE-T-IL DE LA
FAMILLE A KEITH JENNINGS ? -
La question se posa rapidement à Philippe Biolley, au cours de son
travail. L’idée de retrouver des membres de la famille s’imposait d’une façon
naturelle, obligatoire.
Se plonger dans le passé prend du sens lorsqu’il éclaire le
présent : quelque part, aux Etats-Unis, une famille ignorait les circonstances
précises qui avaient coûté la vie à Keith JENNINGS et le fait que les
moines de « la Clarté » aient veillé le corps du jeune homme…
Ce qui paraît évident aujourd’hui a demandé des heures et des heures de
recherches à Philippe ; un travail solitaire sous le regard patient de sa
femme et de ses enfants.
La recherche se localisa au Comté de Kane (Kane county Illinois),
région où la famille est originaire. En premier lieu, Philippe envoya des mails
aux personnes connues pour avoir des contacts fréquents avec la
population : shérif, médecin, associations de tous types… Malheureusement
aucune réponse…..
En Janvier 2007 : envoi d’un courrier recommandé au
« Director of the Kane County Veterans Assistance Commission », qui
s’occupe comme son nom l’indique de l’assistance aux vétérans du Comté de Kane.
Réponse de convenance, simple formalité :
« Nous vous
re-contacterons si nous avons des informations susceptibles de vous être
utiles »…
Dans le courant de l’année 2007, des transactions sur des objets de collection
sur un site de vente aux enchères renommé ont permis à Philippe d’être en
contact avec des personnes se trouvant assez près de cette région (Chicago,
Illinois). Il leur parle de Keith Jennings et de ses recherches, ils
l’encouragent à continuer : « Jennings » est un nom assez
répandu dans ce comté…
Plus tard, une mise à jour d’un site US sur la généalogie, donnant
une liste des soldats morts durant la guerre, originaire de l’état de
l’Illinois (Chicago Tribune de mars 1945) , le renseignera sur le nom et
l’adresse du père de Keith …..
Philippe avance, pas après pas…
Une idée simple mais oh! combien efficace : L’annuaire
téléphonique de la ville de St Charles! Rapide référence aux films policiers
que nous avons tous visionnés, le résultat est :
179 Jennings vivant dans cette
ville, d’environ 30 000 habitants (environ 6000 h en 1945), ville natale du
pilote ! Imaginez !
Philippe commence à envoyer des lettres recommandées aux 6 adresses
données gratuitement. Oublions les retours des premiers « recommandés »…
et vivons ce 28 novembre 2007, comme tous les matins Philippe consulte les
réponses à ses nombreuses investigations.
Imprégnons-nous de ce moment que Philippe décrit ainsi et partageons
avec lui :
« Je découvre ce formidable message, inoubliable, qui ne sera pas
le dernier… »
“I have received your letter. I am Keith
Jenning’s niece. His sister, Priscilla Jean Jennings, is my mother. It was
exciting to receive the information you sent and we (I have six brothers and
five sisters) are very interested to learn more. Please e-mail to ……
Look
forward to hearing from you.
Susan
Knight”
“J'ai reçu votre lettre. Je suis la nièce de Keith Jenning. Sa
sœur, Priscilla Jean Jennings, est ma mère. Il était passionnant de recevoir
les renseignements que vous avez envoyés et nous (j'ai six frères et cinq
sœurs) sont très s'intéressés pour en apprendre plus. S'il vous plaît E-mail à
…… Attend impatiemment de recevoir des nouvelles de vous ”
Incroyable !
Le courrier est arrivé chez une cousine, qui l’a transmis à Susan et cette
dernière sera sur le sol Français quelque mois plus tard !
Comment ne pas faire référence, encore une fois, à la théorie du
« battement d’ailes du papillon » : une chose infime se passe
quelque part dans le département de la Drôme, un seul homme avec sa conviction,
son travail de fourmi, sa rigueur, permet à une femme à des milliers de
kilomètres, un matin, d’ouvrir une lettre d’un inconnu, d’un étranger. Quelle a
été sa réaction ? Retourner cette lettre, la lire et la relire ?
Regarder à nouveau les documents joints qui parlent d’un Keith Jennings ; tout
est si loin ! Puis qui a-t-elle appelée, Susan en premier ? Quelqu’un
d’autre ?
Se retrouver, parler, fixer une date ? Ressortir les photographies
jaunies par le temps qui passe, pour ce jeune homme en France qui détient une
partie de l’histoire, celle que la famille ignore et qui a causé bien des
souffrances ! oui ! se rappeler et raviver la mémoire enfouie…
Keith Jennings est revenu chez lui… Il est revenu parmi eux pour
raconter une dernière fois, sa vie si brève, peut-être aussi pour permettre le
deuil véritable ; celui qui se fait lorsque tous les évènements sont
connus, les zones d’ombre gommées. Parler encore une fois pour apaiser ce qui
avait besoin d’être apaisé. Un battement d’aile de papillon et la consolation
trouve sa place, le vide peut s’effacer.
Quelque part un bout de ciel du midi de la France a pris soin de lui.
Quelque chose a eu lieu, presque un frôlement… La lettre est sur la table… Aux
Etats-Unis… Un mail en France. Quelque chose d’infime, quelque chose de doux,
de léger... Deux personnes éloignées par des milliers de kilomètres, ferment
les yeux au même moment, le visage tourné vers le ciel, peut-être une brise
légère, peut-être le soleil. Vivre l’instant présent, simplement… Aujourd’hui
est une belle journée.
- Qui était
Keith Russell JENNINGS ? -
Les témoignages recueillis par
Claude FAURE ainsi que les diverses correspondances échangées avec les deux
survivants : le Capitaine COLGAN et le 2nd Lieutenant Philip
BAGIAN ont permis à l’Association Rhodanienne pour le Souvenir Aérien de
reconstituer objectivement la mission n° 2375 du 28 Août 1944.
Cependant, toutes les
recherches pour retrouver les parents ou les autres membres de la famille de
Keith R. JENNINGS n’ont pu aboutir.
Philippe BIOLLEY, habitant
TAULIGNAN, intéressé par l’histoire locale et celle de la Résistance ;
passionné également d’Aviation a mené, quelques années plus tard, des
recherches minutieuses sur le lieu même du crash de l’appareil. A l’aide de
pièces et de débris retrouvés il a tenté de reconstituer tout ce qui était
possible de l’être.
Ayant appris que des articles
de presse relataient le succès des recherches de l’ARSA, il a pris contact avec
son responsable régional - Claude FAURE-
afin de ‘’faire parler’’ ces pièces et
connaître enfin l’histoire de cette mission mais surtout celle de R K. JENNINGS
et des deux autres pilotes survivants qui effectuaient avec lui la mission.
Il a tenté alors, et avec quel
succès, de retrouver la trace de la Famille du pilote !
C’est donc grâce à lui que nous avons obtenu plusieurs photos de la
famille JENNINGS et appris que
- Dwight
JENNINGS était son Père et travaillait à la Poste tandis que sa Mère, Helen,
était institutrice au bout de la rue où habitait la famille.
- qu’il
avait une sœur, Priscilla (surnommée Pat), mariée à DRIESSEN William Francis
, pilote de l’US Navy pendant la
guerre. Décédé voici quelques années. Ils eurent six filles et six garçons.
- que Dwight
ne se remit jamais du décès de son fils, évitant les conversations dés que le
nom de Keith était prononcé
- et aussi que Keith était un jeune homme sportif pratiquant le basket-
ball
- Susan et Kathleen (les
nièces de Keith JENNINGS), leurs frères et leurs sœurs ont été attristés du
sort du corps, dans les deux jours qui ont suivi le crash… ‘’mais c’était la guerre, nous sommes heureux qu’il ait pu
être retrouvé et enterré …’’
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